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Nadie pone en duda que el crecimiento del transporte aéreo ha sido en extremo importante dentro de Europa; en 2017, según las cifras de Eurostat, la oficina estadística de la Unión Europea (UE), el volumen de pasajeros intracomunitario superó los 1.043 millones, casi la mitad (47%) del transporte aéreo total de pasajeros en la UE, estimándose que para fines del 2019 alcance los 1.200 millones. Por su parte, para el mismo año, de acuerdo con las cifras del Banco Mundial, el transporte de pasajeros dentro de la UE, a través de ferrocarriles, alcanzó la cifra de 973 millones, con una tendencia al alza en el segmento de trenes de alta velocidad.
Desde que la UE aprobó la apertura del sector ferroviario a la competencia (2001), se han definido cuatro paquetes legislativos, el último de ellos (2016), destinado a completar el espacio ferroviario europeo único; estos cambios han buscado acabar con los monopolios existentes en la mayoría de los países miembros de la UE, lo que permitirá la entrada de nuevos operadores ferroviarios, en especial los de alta velocidad, utilizando derechos sobre las vías existentes, o construyendo sus propias infraestructuras viales.
Así como el transporte aéreo en el pasado logró captar la demanda de millones de pasajeros que viajaban por trenes convencionales y en vehículos particulares, hoy día pareciera posible que los trenes de alta velocidad intra-europeos pudiesen competir férreamente con dicho modo de transporte, sustrayendo parte de su muy fuerte demanda dentro de la Europa comunitaria. A esto parece estar apostando la familia Hidalgo, dueña del Grupo Globalia, quienes acaban de negociar la venta de Air Europa a International Airlines Group (IAG), también propietario de British Airways, Iberia, Air Lingus y Vueling. El Grupo Globalia, según noticias de varios diarios europeos, está conversando con la empresa francesa de ferrocarriles SNCF, para entrar en sociedad en el negocio de trenes de alta velocidad una vez que en el año 2020 cese el monopolio que existe en la mayoría de los países europeos. No es de extrañar que un grupo económico hasta ahora dedicado al transporte aéreo y al turismo esté interesado en el negocio de trenes, sobre todo si analizamos todo lo que viene sucediendo con el transporte aéreo y su crecimiento, en comparación con el transporte ferroviario de alta velocidad.
En las rutas de menos de 1.200 Km de longitud, el tren de alta velocidad compite eficientemente con el avión debido a que los tiempos de presentación en los aeropuertos a los fines de registro en el mostrador de la línea aérea, chequeo de seguridad y espera para abordar, suman en promedio 1h 30 min, y adicionando 1h 30 min de vuelo, más 30 minutos promedio para el desembarque y recogida del equipaje en el destino, dan un tiempo total de 3h 30 min; mientras que utilizando el transporte ferroviario el tiempo total puede estar en 4h 30 min, con la ventajas para el pasajero de manejar y controlar su equipaje durante todo el viaje, y de arribar a terminales dentro del casco urbano de la ciudad de destino; esto último le ahorra al pasajero el tiempo de transportación hacia y desde el aeropuerto, que en promedio puede estar en 1h adicional, equiparando así el eventual tiempo total de viaje para ambos modos de transporte. Las tarifas del transporte ferroviario han sido siempre más económicas que las de transporte aéreo, aunque las de los trenes de alta velocidad se ubican cerca de aquellas, sin embargo, los impuestos y tasas aeroportuarias en el transporte aéreo han venido incrementándose progresivamente, encareciendo el precio final a pagar por el usuario de los servicios. En el transporte ferroviario no se aplican la mayoría de las tasas e impuestos que se cargan a los billetes de transporte aéreo, y de mantenerse así, seguirá siendo ventajoso para quienes viajen por tren dentro de Europa.
Las empresas ferroviarias que a partir del 2020 entren a competir con las actuales empresas monopólicas, compartirán la infraestructura férrea existente (Derechos de Vía), y en algunos casos, serán autorizadas a construir las que estas consideren necesarias. En la actualidad, la capacidad instalada de ferrovías es suficiente para aceptar que estas sean compartidas por nuevas empresas, pero en el caso del transporte aéreo intra europeo, los aeropuertos, por estar congestionados, sujetan a las líneas aéreas a operar sus salidas y llegadas en los espacios de tiempo asignados (SLOTS), y esta situación es una limitante para el crecimiento del tráfico aéreo, al menos hasta que se amplíen los terminales existentes, o se construyan nuevos.
La afectación de los servicios regulares de transporte ferroviario en relación con el clima y al tráfico es bastante menor que en el caso de los servicios de transporte aéreo, es por esto por lo que las demoras ferroviarias son muy pocas en tiempo y frecuencia en comparación con el transporte aéreo. En cuanto a comodidad, podría decirse que en la clase turística o segunda clase según la denominen, los trenes ofrecen más espacio y mayor facilidad de movilización abordo que los aviones, además, los trenes ofrecen restaurant en uno de sus vagones, donde los pasajeros pueden comer o beber, o comprar golosinas. En los aviones, especialmente en aquellos de empresas denominadas de bajo coste (low cost), cada día hay más restricción en cuanto a espacio y servicio a bordo, a pesar de que todo se cobra por separado.
El cambio climático y sus efectos en la vida cotidiana, está trayendo como consecuencia que muchas personas prefieran viajar en medios de transporte no contaminantes, y al estar los trenes propulsados por electricidad, ya en Europa han empezado a surgir movimientos en favor de utilizar trenes en vez de aviones, con el objeto de contribuir a la disminución del uso de los combustibles fósiles que contaminan el ambiente. La movilización de personas a través de aviones comerciales seguirá creciendo, pero las líneas aéreas tendrán que apuntar hacia la compra de aviones eléctricos o híbridos, los cuales tardarán todavía varios años en poder incorporarse, mientras eso llega, deberán procurar utilizar combustibles orgánicos no contaminantes y de igual o menor precio que los fósiles disponibles en el mercado (kerosina); y además, mejorar (y no desmejorar) los servicios a bordo de las aeronaves, entre los cuales se incluye el espacio entre asientos y otros beneficios a recibir dentro de la clase turista. Por su parte, los aeropuertos y autoridades aeronáuticas deberán reevaluar los temas de impuestos y tasas a pagar por los pasajeros, ya que, el alto o bajo costo de estos puede ser utilizado como política para redireccionar a los pasajeros hacia el transporte terrestre (ferrocarriles, buses o automóviles), o para propender que los mismos sigan utilizando preferentemente al sistema transporte aéreo con todo lo que ello conlleva.
Para una Europa donde varios de sus países integrantes viven del ingreso turístico, un mayor desarrollo del sistema de trenes de alta velocidad significará una mejor distribución de la demanda turística, beneficiando de esta forma a muchas ciudades no capitales que se encuentran a lo largo de las rutas ofrecidas. Las nuevas empresas ferrocarrileras que entren al mercado a partir del 2020 seguramente ofrecerán novedades o mejores servicios a sus pasajeros, tales como la posibilidad de llevar en el mismo tren su vehículo (auto, motocicleta o bicicleta) o sus enseres deportivos, mediante el pago de una tarifa adicional aceptable. Será posible hasta pensar en vagones especiales para conferencias presenciales o teleconferencias a grupos especiales durante el viaje, lo que será un atractivo para los operadores de turismo.
En lo personal, pienso que para 2025, una vez que esté desarrollada la libre competencia ferroviaria con trenes de alta velocidad, dentro de Europa se movilizará más gente por vía ferroviaria que por vía aérea, aunque el transporte aéreo seguirá siendo una alternativa preferente en los viajes de más de 1.500 Km. Lo que pase en Europa servirá de ejemplo a otros países como USA, Canadá y México quienes todavía no han desarrollado los sistemas
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