Las Causas.
Esta falta de conectividad aérea o su insuficiencia tiene diferentes causas, siendo relevantes las de orden jurídico, político, técnico, y económico.
Desde el punto de vista jurídico existe un marco internacional que condiciona y limita el desarrollo del transporte aéreo, me refiero a los antes mencionados Acuerdos Bilaterales de Transporte Aéreo, documentos que contienen una serie de elementos sobre cuya base se regula el desarrollo de rutas aéreas entre dos Estados; normalmente allí se reconocen mutuamente los llamados “Derechos de Tránsito” y Derechos de Transporte”, los primeros se refieren a las comúnmente denominadas Primera y Segunda Libertades del Aire, contenidas en el Acuerdo de Tránsito de Chicago de1944, aprobado y ratificado por la mayoría de las naciones del mundo, y el cual contribuyó a la facilitación del transporte aéreo al permitirse:
1.El derecho de sobrevolar el territorio de otro Estado sin aterrizar (Primera Libertad), y
2. El derecho de aterrizar en el territorio de otro Estado, sin fines comerciales (Segunda Libertad).
Por su parte, los Derechos de Transporte están contenidos en el Acuerdo de Transporte de Chicago también de 1944, otro de los productos de la misma convención internacional, el cual, aunque no fue ratificado por la mayoría de las naciones, se convirtió en una referencia obligatoria para la elaboración de los Acuerdos Bilaterales, y sus principios pasaron a formar parte de las llamadas “Cinco Libertades del Aire”, específicamente la tercera, cuarta y quinta libertades.
La tercera libertad se refiere al derecho llevar pasajeros, carga y correo desde el territorio de un Estado, cuya nacionalidad posee la aeronave, hasta el territorio de otro Estado, y la cuarta es una libertad recíproca, es decir, el derecho de recoger pasajeros, carga y correo en el territorio de otro Estado, con destino al Estado de origen y nacionalidad de la aeronave. La Quinta Libertad permite el transporte de pasajeros, carga y correo, entre dos Estados diferentes al de nacionalidad de la aeronave. Siendo los Convenios Bilaterales la base jurídica de las relaciones aéreas entre dos Estados, las rutas aéreas internacionales entre dichos territorios o a terceros países están sometidas estrictamente a estos. El desarrollo de rutas aéreas internas es del libre albedrío de cada Estado.
Además de los convenios bilaterales, existen en Latinoamérica y Caribe varios Acuerdos Sub-Regionales que también son marco regulatorio para los Estados miembros. Ellos son: Acuerdo de Transporte Aéreo de la Comunidad Andina de Naciones –CAN- (1991); Acuerdo de Fortaleza (1996); el Acuerdo del CARICOM (1996); el de la Asociación de Estados del Caribe (1994) el cual tiene además un Protocolo de incorporación de los Estados Miembros Asociados a la Cuenca del Caribe (2008); y el Acuerdo de Cielos Abiertos auspiciado recientemente por la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil –CLAC-(2011), todavía en proceso de ratificaciones o adhesiones. Los Acuerdos Sub-Regionales han logrado flexibilizar las condiciones jurídicas para el desarrollo de servicios de transporte aéreo internacional, pero salvo el Acuerdo de la CAN, han sido poco efectivos para mejorar la conectividad aérea regional.
Las causas de orden político tienen mucho peso, ya que dependiendo del manejo de las políticas públicas internacionales en cada país, podrán verse procesos de liberalización del transporte aéreo, bien a través de la modificación y flexibilización de los Acuerdos pre-existentes, a través de medidas unilaterales que busquen beneficiar un territorio o región; o a través del apoyo a las nuevas iniciativas regionales como es el caso del Acuerdo de Cielos Abiertos, antes citado, promovido por la CLAC precisamente para buscar una mayor conectividad en la región.
Desde el punto de vista técnico, resulta que para abrir una ruta aérea entre dos ciudades deben existir ciertas condiciones técnicas en cuanto a los aeropuertos (instalaciones receptivas, pistas de aterrizaje, suministro de combustible, horarios de funcionamiento, etc.), y los aviones a utilizar (capacidad de operación, autonomía de vuelo, y número de asientos). Todos estos aspectos condicionan los proyectos para unir mediante servicios aéreos internacionales dos ciudades de distintos países.
Por último, el mercado como causa del problema. Para conectar dos ciudades es imprescindible que exista un mercado actual o potencial, ya que lo ideal es que los servicios aéreos se presten bajo el criterio de negocio y no esperando recibir subsidio de un Estado.
Posibles Soluciones.
¿Cómo podríamos mejorar la conectividad en el transporte aéreo en Latinoamérica y Caribe?
Se me ocurre que inicialmente habría que elaborar un mapa de conectividad ideal, que refleje las necesidades de interconexión en la región incluyendo las ciudades pares que posean facilidades aeroportuarias y mercado potencial, pero que tienen poca conexión con el resto de la región; posteriormente habría que diseñar y proponer un Sistema Latinoamericano y Caribeño de Rutas Aéreas, como un esquema interconectado en el cual se identifiquen tanto las nuevas rutas propuestas, como los diferentes Centros de Conexión (HUB´s) que actuarán como distribuidores del tráfico hacia aquellos destinos que por diferentes razones no puedan conectarse directamente; esto podría ser una tarea para la CLAC, o para la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Por último, la creación del Sistema debe propender que los Estados de la región se comprometan en Promover que las líneas aéreas existentes, u otras nuevas que a tal fin se constituyan y certifiquen, aperturen nuevas rutas con aeronaves adecuadas a los aeropuertos y mercado existentes. En la promoción de nuevas rutas pueden intervenir los órganos de turismo y comercio exterior de cada país, así como las embajadas y consulados, cámaras de comercio y otros entes nacionales o subregionales, ya que a todos interesa mejorar la conectividad en la región.
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