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La Asociación Internacional de Transporte Aéreo(IATA) recientemente ha solicitado a los Estados abordar y regular el tema de la asignación de franjas horarias (SLOTS) en los aeropuertos internacionales alegando la alta congestión en muchos de ellos y la necesidad de homologar las normas de como los aeropuertos o autoridades aeroportuarias asignan dichos slots. Por ser este un tema poco conocido por la mayoría de las personas, he querido en esta oportunidad abordar el mismo.
La palabra inglesa “SLOT” traduce espacio, ranura, vacante, franja, apertura, pero en términos aeronáuticos aeroportuarios se refiere a los espacios o franjas horarias que pueden asignarse normalmente a las líneas aéreas internacionales en los aeropuertos, para que de esta forma se pueda racionalizar la llegada de aviones y la utilización de rampas y puertas de acceso al terminal en las horas pico, evitando de esa forma la congestión y los largos tiempos de espera en los mismos. Los primeros slots se aplicaron precisamente en los aeropuertos más congestionados de Europa: Londres (Heathrow) y París (Orly y CDG) a finales de 70´s y principios de los 80´s, extendiéndose su uso a muchos aeropuertos en USA, Asia y la propia Europa.
La IATA categoriza a los aeropuertos en función de su gestión de su capacidad y sus espacios horarios, así:
Nivel I, Capacidad receptiva de los terminales suficiente, por lo que no se requiere el establecimiento de las franjas horarias denominadas Slots;
Nivel II, Congestión de la capacidad receptiva en los horarios pico, por tanto se requiere el establecimiento de slots en estos horarios;
Nivel III, Congestión de la capacidad receptiva de los terminales en todos los horarios, por tanto se requiere el uso permanente de los slots.
El sistema de asignación de slots no está homologado a nivel internacional, por tanto, se observa que algunos aeropuertos asignan los mismos según la antigüedad de la línea aérea (Ej. Aeropuerto Inter. México); otros en base a sorteo o subasta (Aeropuertos Internacionales de Brasil); y la tendencia es que se adjudiquen o reconozcan como derecho en los convenios bilaterales de transporte aéreo, sin embargo, en algunos casos no es posible satisfacer totalmente las necesidades de las líneas aéreas designadas, por lo que se hace necesario la cooperación entre estas para la utilización de las franjas disponibles mediante las alianzas, o a través del intercambio o alquiler a terceros, de dichos espacios de tiempo.
Hay quienes afirman que los slots son propiedad de los aeropuertos ya que estos son quienes los asignan, y por tanto ejercen discrecionalidad en la forma de otorgarlos, sin embargo, la doctrina discute si los mismos son parte de los derechos que los Estados pueden negociar cuando se establece o modifica un convenio bilateral de transporte aéreo. Esta última posición se complica a la luz de los acuerdos de cielos abiertos, dentro de los cuales puede existir una liberalidad en la llegada de vuelos, que escapa del control en la asignación de los slots. En los Estados liberales se permite que las líneas aéreas poseedoras de franjas horarias asignadas puedan vender, ceder o alquilar las mismas, con o sin participación al aeropuerto o autoridad que las asignó, pero en los Estados no liberales, la política de slots puede imponer que quien no esté usando uno o más de sus slots debe reintegrar dicho permiso al aeropuerto o autoridad que lo concedió.
Para las líneas aéreas los slots son un escollo a la hora de planificar sus itinerarios, ya que cada día más aeropuertos internacionales los imponen o sujetan al azar lo que hace complicada la coordinación entre llegadas y salidas de aviones desde diferentes aeropuertos, diferentes al de base. A través de las Alianzas y Grupos de Integración las líneas aéreas han logrado un mejor aprovechamiento de los espacios horarios asignados. Operacionalmente, las líneas aéreas cuyas aeronaves no arriben al aeropuerto dentro de la franja horaria, no tendrá garantía de asignación de puerta de desembarque/embarque, y generalmente se les asignará una rampa remota para el estacionamiento del avión teniendo la aerolínea que asumir los costos de transporte terrestre de los pasajeros hasta el respectivo terminal, lo cual puede ocasionar costos adicionales de combustible debido a la lejanía de las rampas remotas respecto al terminal de desembarque asignado.
Según la IATA más de 200 aeropuertos del planeta están considerados de Nivel III, lo que en la práctica significa que no pueden crecer más debido a que todas (o casi todas) sus franjas horarias están ya asignadas, no habiendo forma de aceptar más líneas aéreas a las cuales se les pueda garantizar el uso de puertas de embarque/desembarque en horarios útiles para estas. El tema de los slots se hace muy importante ya que el crecimiento interanual del transporte aéreo internacional ya supera el 5%, lo que hace inminente la necesidad de ampliación de los principales aeropuertos internacionales existentes o la construcción de nuevos aeropuertos.
Por cierto, la IATA ha publicado ya varias ediciones de su documento “Directrices Mundiales de Slots” –
Worldwide Slot Guideline- www.iata.org/wsg , la última es la 9° Edición de enero 2019 (versión en inglés)
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